State of Play - CEF2

2017-12-11

Inför förhandlingarna mellan Sverige och EU-kommissionen om budgeten för CEF-programmet för kommande programperiod är det främst 2 frågor om den svenska hållningen som behöver förtydligas: 

Kommer Sverige agera för en förlängning av Skandinavien-Medelhavet korridoren i enlighet med det EU och den finska regeringen driver?
Kommer Sverige aktivt agera för att vidmakthålla det som den förra regeringen förhandlade om i stomnätet norr om Stockholm? Dvs kommer regeringen i förhandlingarna med EU-kommissionen säkerställa att våra järnvägssektioner och andra objekt förblir delar i stomnätet? 

Översyn av CEF – mekanismen för finansiering av TEN-T

Diskussionerna pågår för fullt om EU:s nästkommande fleråriga budget (MFF) för perioden 2020-2027, utmaningar, prioriteringar och ambitioner och likaså om utformning av CEF-förordningen för samma tidperiod. CEF är finansieringsprogrammet för genomförande av det transeuropeiska transportsystemet TEN-T. Vid EU-kommissionen DG MOVE pågår en översyn av CEF-förordningen i syfte att bl a utifrån annex I i CEF-förordningen och där fastställda objekt:

1) definiera korridorerna

2) fastställa projektlistor

EU-kommissionen har inlett en process med medlemsländerna för att fastställa punkter 1-2 och medlemsländerna förväntas lämna in skriftliga förslag till EU-kommissionen senast mitten på december. Vid revidering av CEF:s bilaga I är det möjligt att inkludera CORE-sektioner som för närvarande inte finns med i korridorerna. Medlemsländer som önskar förlänga korridorer på sina territorier med sektioner som omfattas av ”Övriga delar av Core Network”, måste motivera varför och hur de tänker prioritera tilläggsinvesteringarna.

ScanMed extension

EU-kommissionen är tydlig med att den vill ha ett renodlat system i CEF2 i nästa programperiod 2020-2027. Det framkom av Herald Ruijters, på EU-kommissionen DG MOVE, på vårt transportseminarium den 18 oktober i Bryssel. Ruijters svar, på North Swedens fråga om hur han ser på planeringsstrukturen i CEF2. EU-kommissionen vill effektivisera systemet till en struktur bestående av 2 lager istället för dagens 3. En sådan struktur skulle i så fall bestå av ett övergripande nät och ett nät för stomnätskorridorerna. Det senare skulle täcka hela stomnätet även järnvägssektionerna i "Övriga delar av stomnätet" där norra Sveriges järnvägssektioner och andra stomnätsobjekt finns. Medlemsländer som vill att deras stråk i "Övriga delar av stomnätet" skall uppgå i stomnätskorridor förutsätts göra en formell hemställan till EU-kommissionen.

Tidplan

Samtidigt sammanställer Europeiska samordnarna för de 9 stomnätskorridorer den tredje generationen arbetsplaner för stomnätskorridorerna. Det arbetet omfattar även en uppdatering av projektlistor för korridorerna. Enligt uppskattningar i arbetsplanerna uppgår investeringsbehoven på de 9 korridorerna under tidperioden 2016-2030  till 607 miljarder EUR och investeringsbehoven för att fullborda stomnätet i sin helhet till 750 miljarder EUR under samma period. Förväntade effekter för EU:s ekonomi, sysselsättning, ekonomisk tillväxt och klimatet vid genomförda investeringar i de 9 stomnätskorridorerna är:

- 4500 miljarder EUR ackumulerad BNP under 2016-2030 vilket skulle innebära 1,8% ytterligare BNP år 2030 jämfört med 2015

- 13 miljoner arbetsår

 - 7 miljoner ton minskning av koldioxidutsläppen.

Arbetsplanerna presenteras i årsskiftet. 

Under det informella rådsmötet i Tallinn september 2017, lanserades arbetet med att förbereda nästa budget för TEN-T/CEF. Vid sitt möte den 5 december antog Transportrådet (transportministrarna) slutsatser om genomförandet av TEN-T och CEF.  Under första halvåret 2018 fortsätter arbetet med att debattera utformning av CEF 2 bl a träffas de europeiska samordnarna och INEA den 31 januari 2018 i Bryssel för fastställande av projektlistor för de 3e generationen arbetsplaner, och under TEN-T Days i april i Ljubljana. Därefter presenteras MFF paketet inkl förslag om en ny CEF i maj 2018.

Norra Sverige i stomnätet

För norra Sverige är det viktigt att det säkerställs i förhandlingarna mellan den svenska nationella nivån och EU-kommissionen DG MOVE att CORE Network/stomnäts järnvägssektionerna Botniabanan, Norrbotniabanan, Haparandabanan samt Malmbanan förblir delar i stomnätet/CORE Network i CEF2. I yttranden till Näringsdepartementet över förslag till Nationell plan för transportsystemet 2018-2029 lyfter Region Västerbotten, Region Norrbotten, Norrbottens kommuner fram betydelsen av att förlänga den europeiska transportkorridoren Skandinavien-Medelhavet (ScanMed) upp genom norra Sverige till Narvik. En förlängning av ScanMed i vilken den Botniska korridoren är tänkt ingå i sin helhet är även något som de 5 nordliga länen och Örebro förespråkar unisont. En förlängning av Skandinavien-Medelhavet (ScanMed) är möjligt att genomföra i nästa CEF-förordning från och med 2020, eftersom berörda sektioner finns idag i stomnätet i CEF.

Å andra sidan eftersom att EU-kommissionen av allt att döma kommer verka för att ta bort 'Övriga delar av stomnätet' finns det en överhängande risk att våra järnvägsstråk och övriga objekt som idag ingår i CEF:s ’Övriga delar av stomnätet’ (men vilka idag inte ingår i stomnätskorridoren ScanMed som går upp till Stockholm) försvinner helt om Sverige inte aktivt agerar för en förlängning stomnätskorridoren. 

Värt att påminna om och kan inte nog understrykas att förlängningen i sig inte har någon budgetpåverkan. Den enda budgetpåverkan som finns är delsträckorna som finns idag i stomnätet och för vilka den svenska staten redan har ett åtagande om att fullborda senast 2030. 

Svensk nationell hållning i förhandlingarna

Det finns signaler men inga officiella ståndpunkter än i dagsläget om att Sverige kommer driva en budgetrestriktiv linje och utifrån detta perspektiv inte kommer driva på en förlängning av ScanMed-korridoren till norra Sverige. Men, förlängningsfrågan i sig har inte någon budgetpåverkan. Om Sveriges officiella ståndpunkt vid förhandlingarna blir att inte driva frågan om en förlängning av ScanMed-korridoren, betyder det då att Sverige kommer verka för att ta bort de delar som idag finns i stomnätet och vilka förhandlades fram av den förra regeringen? Det skulle innebära att andra länder, men inte Sverige, tar del av EU-medlen, som även Sverige betalar i medlemsavgift, som återflöde från EU:s budget för att finansiera utbyggnad av infrastrukturen. Eller kommer Sverige leva upp till samma åtaganden som tidigare genom att i förhandlingarna säkerställa att våra stomnätsdelar bibehålls i CEF post 2020?

För Övre Norrlands del är det väsentligt att Sverige går i samklang med Finland och Norge vad gäller förlängningsfrågan. Under Pat Cox besök i Kiruna i juni 2015 överlämnade den norska regeringen ett brev där den uttryckte sitt stöd för den svenska regeringens eventuella anspråk om ScanMed-förlängning norrut och vidare till Narvik. I Finland har regeringen redan inlett förhandlingar med EU-kommissionen om hur den ser på kommande CEF2 och den finska transportministern har länge varit tydlig med att vilja se en förlängning av stomnätskorridoren North Sea-Baltic på finsk sida.

Inför förhandlingarna mellan Sverige och EU-kommissionen om budgeten för CEF-programmet inom ramen för långtidsbudgeten för kommande programperiod är det främst 2 frågor som behöver förtydligas om den svenska hållningen: 

1) Kommer Sverige agera för en förlängning i enlighet med det EU och även den finska regeringen driver?
2) Kommer Sverige agera aktivt för att vidmakthålla det som den förra regeringen förhandlade om i stomnätet norr om Stockholm? Dvs kommer regeringen i förhandlingarna med EU-kommissionen säkerställa att våra stomjärnvägssektioner och även andra objekt förblir delar i stomnätet? 

CEF - en viktig mekanism för både nationell och regional utveckling

För norra Sverige är det viktigt att påverka kartbilderna i CEF vilka är en förutsättning för att kunna vara stödberättigade för CEF-fondens medel. EU:s transportpolitik genom CEF och de transportsystem som definieras i nätverket TEN-T och bl a i stomnätskorridoren Skandinavien-Medelhavet, ScanMed, är viktiga mekanismer och relevanta faktorer såväl för utveckling av EU:s transportsystem som för nationell och regional utveckling. CEF är enligt vår uppfattning en viktig mekanism för både nationell och regional utveckling:

-          Geopolitik

Pat Cox skriver i rekommendationer och perspektiv för den framtida inriktningen av ScanMed-korridoren: ”Med hänsyn till geopolitisk utveckling kan dock en framtida utvidgning av korridoren inte uteslutas. I synnerhet med tanke på de möjligheter det ger för en strategisk ingång i den arktiska regionen bör hänsyn tas till en förlängning av ScanMed och NSB (North Sea-Baltic) som möts vid den svensk-finska (Andra arbetsplanen, december 2016).

-          En sammanhållen union

EU:s närvaro via CEF i regionerna bidrar till vitalisering av sammanhållningspolitiken och till ett aktivt deltagande av EU:s regioner. Det medför en sammankoppling av unionens geografi som helhet och ett närmande till myndigheter, industrin och medborgare. En förlängning av ScanMed är en viktig åtgärd för att främja territoriell sammanhållning och tillväxt och för att stärka stärker EU:s relevans på lokal och regional nivå. 

-          Arktis

En förlängning av ScanMed innebär att hela Sverige finns med på den ”Europeiska kartan” och bildar en viktig länk till det europeiska Arktis. 'Den Arktiska triangeln' skulle etableras som en naturlig förlängning av transportkorridoren ScanMed och binder samman de norra delarna av Sverige, Finland och Norge via Malmbanan till Narvik och North Sea Baltic i norra Finland, samt jämställs med andra prioriterade satsningar som t ex Fehmarn Belt och Brenner Base-tunneln. Den arktiska triangeln i ScanMed skulle befästa EU:s engagemang och roll som en viktig aktör i utveckling av den arktiska regionen. 

-          Utveckling av transportsystemet i Övre Norrland

Övre Norrland har ett transportsystem som behöver utvecklas i både nord-sydlig och öst-västlig riktning. Utmaningen idag är att säkerställa anslutning till och från detta system. Det är motiverat även med hänsyn till de stora volymerna gods som vår region matar in i transportsystemet främst i järnvägssystemet och som har stor inverkan på flödena på stomnätskorridoren mellan Skandinavien och Medelhavet. Core Network Corridor som koncept är en viktig mekanism för att utveckla ett robust och multimodalt transeuropeiskt transportsystem.

Övre Norrland har en lång tradition av gruv- och skogsbruk. De rika mineralerna och metallerna har spelat en viktig roll i den ekonomiska och sociala utvecklingen. Norrbotten bidrar till 90% av EU:s produktion av järnmalm och tillsammans med Västerbotten också andra värdefulla mineraler och metaller, t.ex. koppar och guld samt skogsråvaror för framställning av t.ex. massa, papper och sågat trä och biomassa. Tillgängligheten till EU:s centrala marknader för råvarorna i norra Sverige kräver funktionella järnvägs- och sjöförbindelser.

Stambanan genom Övre Norrland

Stambanan genom övre Norrland är den järnvägslinje som idag ska tillgodose landets behov av järnvägstransporter genom Norrland.

Via Malmbanan och Haparandabanan länkar den också samman Sveriges järnvägsnät med Finland och Norge. Banan är kurvig och brant och klarar inte tunga vikter eller höga hastigheter. Den kan därför inte utnyttjas tillfredsställande för landets så viktiga malm-, stål och skogsbrukstransporter. Placeringen av Stambanan, i Norrlands inland, gör att den varken är strategiskt placerad för industrins transporter eller för persontrafik. De flesta städerna ligger längs kusten så resenärerna får åka en stor omväg in i landet om de ska åka tåg. Restiderna är därför långa och turerna få.  En ytterligare brist i stambanan genom övre Norrland är att hela banan är enkelspårig. Därmed är den mycket sårbar och oflexibel. Vid förseningar påverkas alla andra tåg på sträckan och vid fel eller upprustningsarbeten blir alla tåg stående tills banan är körbar igen. Ingen omledning till andra järnvägslinjer är möjlig eftersom det är den enda järnvägen i nord-sydlig riktning mellan Umeå och Luleå. (Källa: Trafikverket)

Norrbotniabanan

Genom tillkomsten av Norrbotniabanan förbättras kapaciteten på stambanan genom Övre Norrland avsevärt. Den nya, moderna järnvägen går i en rakare sträckning närmare flertalet målpunkter, den tål dessutom tyngre laster och högre hastigheter vilket gynnar godstrafiken. Norrbotniabanan kommer att gå längs kusten där de flesta av Norrlands största städer är belägna, på så vis kan den i större utsträckning användas för persontrafik, både regionalt och nationellt. Möjligheterna till arbetspendling förbättras radikalt. Eftersom Stambanan kommer att finnas kvar som ett alternativt spår till Norrbotniabanan även fortsättningsvis, minskar järnvägens sårbarhet och kapaciteten ökar ytterligare. (Källa: Trafikverket)

Malmbanan

Malmbanan är en vår tyngst trafikerade järnväg och en av Sveriges viktigaste järnvägar för transport av människor och gods. Persontåg, godståg och malmtåg kör på den 50 mil långa sträckan mellan Boden och Riksgränsen och vidare till Narvik i Norge. Malmbanan är den enda järnvägen i Sverige som tillåter 30 tons axellast, vilket innebär 8 600 ton tunga och 750 meter långa tåg med totalt 68 vagnar. Mellan Kiruna och Narvik går det idag sammanlagt 22 malmtåg per dygn i båda riktningarna och mellan Malmberget och Luleå tio tåg per dygn. Kraven ökar med längre och tyngre tåg på sträckan. Eftersom Malmbanan är enkelspårigt har bangårdarna en central roll för att trafikeringen ska kunna ske med god kapacitet. (Källa: Trafikverket)

Haparandabanan

Haparandabanan är en internationellt viktig järnvägslänk och den enda järnvägen som binder samman Sverige med Finland och Ryssland. Banan är även viktig för att godstransporter mellan norra och södra Sverige ska fungera. Haparandabanan har precis renoverats och en ny sträcka har öppnats via Kalix. I Haparanda fortsätter det svenska normalspåret till Torneå. Banan mellan Haparanda och Torneå har både normal- och bredspår och omlastning av gods kan ske i både Torneå och Haparanda (Källa: Trafikverket).

Luleå hamn

Luleå hamn, är definierad som CORE hamn i TEN-T. Den utgör en viktig nod för att ansluta TEN-T:s infrastruktur. På grund av krav på förbättrad säkerhet, kapacitet och miljö genom svavel och kväverestriktioner (Seca och Neca), ökande behov av malm- och mineraltransporter och en hårt belastad malmbana, måste hamnen göras större.

Midway Alignment

Midway Alignment är en multimodal transportkorridor som binder samman ScanMed-korridoren med North Sea-Baltic till havs. Midway Alignment främjar förbindelserna mellan starka, snabbt växande, internationellt betydande regioner som behöver bl.a. en hållbar färjetrafiklösning mellan Österbotten och Västerbotten. 

Den Botniska korridoren

Den Botniska korridoren genom Övre Norrland förbinder norra delen av transportsystemet ScanMed-korridoren och Nordsjö-Östersjön-korridoren. Den Botniska korridoren skapar en viktig grundläggande struktur för det europeiska transportsystemet för transport av viktiga råvaror och andra raffinerade produkter till den europeiska marknaden.

Samordning av systemplanering

Vi har överlag positiva erfarenheter av genomförandet av CEF-Transport där viktiga delar av vårt transportsystem ingår i stomnätet. Viktiga projekt har erhållit både CEF- och TEN-T-medfinansiering, t ex Malmbanan, Norrbotniabanan, Luleå hamn, Midway Alignment. CEF-stödet har i stor utsträckning påskyndat genomförandet av dessa prioriterade projekt och fungerat som en katalysator för att få en snabbare start av projektens genomförande än vad som annars skulle ha varit möjligt.

CEF är en viktig mekanism för utveckling av transportsystemet både för att utveckla den nödvändiga infrastrukturen och för att integrera transportsystemet vilket reducerar restid, gränsövergångstid och administrativ börda särskilt på järnvägar. Stomnätskorridorer är i detta avseende mycket viktiga för utveckling av EU: s transportsystem som helhet. En förlängning av ScanMed-korridoren innebär ett inkluderande i de befintliga strukturerna för systemplanering på EU-nivå som finns för respektive stomnätskorridor och skulle bättre spegla de behov som idag finns längst hela korridoren. Det skulle medföra ett EU-stöd vid systemplanering, identifiering av prioriteringar och förhandling med medlemsstaterna för att påskynda investeringsbeslut och genomförande. En förlängningen bidrar även till att öka harmoniseringen mellan transportplaneringen i norra Sverige med norra Finland och norra Norge.

Läs mer på vår hemsida om aktiviteter vi bedrivit på olika fronter för att säkerställa att norra Sveriges intressen tillvaratas i kommande förhandlingar:

Positionspapper om halvtidsutvärdering av vitboken (2015)

Positionspapper om halvtidsutvärdering av CEF (2017)

North Swedens arbete inom området transportpolitik

/Mona Mansour

 

Nyheter på området

  • Ansökningsomgång CEF2019

    2018-12-06

    EU-kommissionen har via INEA publicerat ansökningsomgången för CEF Transport 2019. Utlysningen för CEF 2019 med möjlighet att lämna in ansökan öppnar först den 8 januari 2019. Deadline är den 24 april 2019. Tillgänglig budget är 100 miljoner EUR

  • Transporter i Arktis

    2018-12-05

    Transporter i Arktis och den nordliga dimensionen på agendan i Bryssel under novembermånad. En rad seminarier och diskussionsforum har under november anordnats i Bryssel.

  • Kommissionen besökte Luleå

    2018-11-21

    Frederic Versini, vice enhetschef för TEN-T på EU-kommissionen DG MOVE besökte Luleå den 7-8 november 2018 på inbjudan av North Sweden.

  • Rundabordssamtal om CEF & TEN-T

    2018-10-24

    Den 11 oktober bjöd North Sweden European Office in nyckelpersoner till ett rundabordssamtal om "CEF och TEN-T från ett Arktiskt perspektiv" i Bryssel.

  • Studiebesök ScanMed södra

    2018-10-10

    North Sweden, tillsammans med infrastrukturstrateger från Norrbotten och Västerbotten, har besökt TEN-T:s stomnätskorridor ScanMeds södra del den 1-4 oktober 2018.

Fler nyheter »

Prenumerera på Nyheter via RSS