Den 19–20 februari var det dags för årets Järnvägsforum Norr, denna gång i vackra Östersund, dit deltagarna välkomnades av Jonas Andersson (S), regionråd i Jämtland Härjedalen och ordförande i Intresseföreningen Norrtåg, Niklas Daoson (S) och Effie Kourlos (C), kommunstyrelsens ordförande respektive vice ordförande i Östersund. Konferensen, som arrangerades av Intresseföreningen Norrtåg, turnerar runt i de fem nordligaste regionerna – Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland, Jämtland-Härjedalen och Gävleborg och har etablerats som ett av de viktigaste transportinfrastrukturventen i landet.

Denna gång var det Jämtland Härjedalens tur och det blev publikrekord med över 280 personer på plats på Gamla Teatern för ett späckat program på temat Järnvägensroll i ett nytt Europa, där Trafikverkets förslag till ny transportplan löpte som en röd tråd genom programmet. Infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD) medverkade för fjärde gången i rad tillsammans med en tung uppställning från Trafikverket - Roberto Maiorana, generaldirektör, Ulrika Geeraedts, planeringsdirektör och Helena Eriksson, regional direktör i Region Nord.

Från plan till verklighet – hur säkras framtidens infrastruktur?

Under våren ska regeringen fatta beslut om den nya nationella transportplanen och en remissrunda kring Trafikverkets förslag stängde vid årsskiftet. Det var mot den bakgrunden infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson gästade Järnvägsforum Norr. Ministern betonade regeringens linje: att prioritera underhåll, stärka kostnadskontrollen och få mer infrastruktur för pengarna. Ett robust system är en förutsättning för både tillväxt och beredskap.

På Järnvägsforum Norr präglades samtalen samtidigt av kapacitetsfrågor och behovet av nya investeringar i norra Sverige. Malmbanan, Norrbotniabanan och de nord–sydliga stråken beskrevs som avgörande för industrins expansion, klimatomställningen och Sveriges konkurrenskraft. Andreas Carlson framhöll även att totalförsvarets behov väger allt tyngre och att transportinfrastrukturen kan vara både en flaskhals och en möjliggörare. Där har de öst-västliga stråken kommit i ny dager, utifrån rysk stängd gräns och behoven av robusta transportvägar mot de norska Atlanthamnarna. Ministern öppnade också för nya genomförandeformer genom ett statligt bolag som kan skapa institutionell konkurrens och korta ledtider. Det signalerar en vilja att pröva nya arbetssätt för att öka tempot – något som flera aktörer på plats efterlyste.

Vårens beslut blir en avvägning mellan att säkra det befintliga systemet och att möta trycket på utbyggnad – inte minst i den snabbt växande norra delen av landet.

Järnvägens betydelse för en fungerande och attraktiv besöksnäring

Besöksnäringen stod i fokus i inledningen av forumet. För besöksnäringen är fungerande transporter en förutsättning för fortsatt tillväxt. SkiStars vd Stefan Sjöstrand beskrev hur över 20 procent av gästerna väljer tåget till Åre när avgångarna fungerar – en andel som kan öka med bättre tillgänglighet. För Hernö Gin i Höga Kusten berättade vd Emma Edfors är järnvägen avgörande för att kunna locka till konferenser och internationella besökare.

Ett efterföljande samtal mellan Annika Fredriksson, vd Swedish Lapland, Carl Adam Holmberg, vd Snälltåget, och Helena Eriksson, regional direktör Trafikverket, kretsade kring en central fråga: Vad krävs för att fler gäster faktiskt ska välja tåget?

Budskapet från besöksnäringen var tydligt: viljan att resa hållbart finns, men utan punktlighet och långsiktiga spelregler riskerar gästerna att välja andra destinationer – eller andra länder. Även nattåget lyftes som en konkurrensfördel. Det är inte bara en transport, utan en del av upplevelsen. Samtidigt skapar korta planeringshorisonter och osäker finansiering otrygghet i hela den internationella försäljningskedjan.

Järnvägen som en nyckel för konkurrenskraft

När skyfallen i Västernorrland slog ut delar av transportsystemet visade det hur sårbart Sverige är. I rapporten När Sverige stannar, som presenterades av Elin Swedlund, ansvarig för transportfrågor Skogsindustrierna, beskriver Skogsindustrierna hur avbrott i väg och järnväg isolerade bruk, bröt logistikkedjor och påverkade både export, fjärrvärme och samhällsviktig verksamhet. Slutsatsen är tydlig: underhållsskulden måste minska, redundansen stärkas och krisdialogen förbättras. Utan robust infrastruktur stannar inte bara tågen – utan Sverige.

Samtidigt pekade Emil Källström, vd för Sekab, på obalansen i systemet: norrut finns fungerande järnväg, söderut flaskhalsar och låg kapacitet. För exportberoende företag kan störningar snabbt innebära stora förluster. I en tid av industriell omställning krävs långsiktiga och större satsningar – inte fortsatt ”lappa och laga”.

I den avslutande diskussionen lyftes frågan om hur järnvägens lönsamhet egentligen mäts. Henrik Dahlin, vd för Green Cargo, pekade på brister i kalkylmodellerna, där industrins exportvärden, konkurrenskraft och beredskapsnytta inte fångas fullt ut. Teres Gärdin, vd för Jämtland Härjedalen Turism, underströk att järnvägen är en del av själva besöksprodukten. Med 11,5 miljoner gästnätter per år handlar nyttan om människor, attraktionskraft och regional utveckling – värden som riskerar att hamna i skymundan. Roberto Maiorana, generaldirektör för Trafikverket, betonade att myndigheten arbetar inom politiskt beslutade ramar och att förslaget trots allt innebär en tydlig satsning på järnväg.

Bertrand Gryspeert, vd för Vossloh Nordic Switch Systems, berättade om Vision 2050 och vägen mot ett järnvägssystem i balans - där underhållet är grunden. Vision 2050, framtagen tillsammans med Trafikverket, är en startpunkt, men kräver konkreta strategier och ökad genomförandekraft. Bertrand Gryspeert konstaterade att underhåll inte är en förhandlingsfråga: spår- och växelbyten måste öka i volym och ske med bättre framförhållning, i stället för att fortsätta “lappa och laga”. Samtidigt varnade han för att underhållsskulden inte kan arbetas bort linjärt – slitaget fortsätter även under tiden.

I ett efterföljande samtalet granskades Trafikverkets mål om att gå från 10 procents återtagande 2037 till 100 procent 2050. Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana betonade att målet är en fungerande järnväg och att planen innebär en kraftig ökning av underhållsmedel, men att återtagandet är komplext och pågående slitage skapar nya behov. Stefan Gustavsson, vd Infranord, pekade ut kompetensbrist som den största flaskhalsen – utbildning tar tid och fler behöver rekryteras. I den politiska panelen medverkade Malin Östh (V), Thomas Morell (SD) och Helena Gellerman (L) från riksdagens trafikutskott. Där fanns en bred enighet om att järnvägen måste prioriteras, men olika syn på takten och systemens utformning. Gemensamt var insikten att pengar är nödvändigt – men inte tillräckligt. Utan rätt kompetens, bättre planering och effektivare arbetssätt blir målen svåra att nå.

Järnvägens roll i ett nytt Europa

Järnvägens strategiska betydelse för säkerhet och beredskap var ett tydligt tema under konferensen. I en videohälsning betonade Hasit Thankey, logistikchef vid Nato Headquarters i Bryssel, att ”High North” är avgörande för alliansens avskräckning och försvar. Robust infrastruktur – inte minst järnväg – är en grundförutsättning för att snabbt kunna förflytta personal, materiel och resurser över stora avstånd i ett mer komplext säkerhetsläge. Han efterlyste ett skifte i synsätt: från att se infrastruktur som enbart civil och kommersiell till att systematiskt integrera försvars- och beredskapsperspektiv i planering, industriutveckling och upphandling.

Samma budskap återkom när Jörgen Berglund (M), ordförande i Försvarsberedningen, talade. Han underströk att infrastrukturen är central för både Sveriges och Natos försvarsförmåga. Norra Sverige har en särskild strategisk position – med kopplingen mellan Atlantkusten, Trondheim och Bottenhavet som ett potentiellt förstärkningsstråk vid kris eller krig. Han konstaterade även att erfarenheterna från Ukraina visar att även de mest avancerade vapensystem är beroende av fungerande logistik. Kapaciteten att transportera materiel, personal och förnödenheter är avgörande.

I den avslutande panelen, som modererades av Lotta Rönström, North Sweden, breddades perspektivet till nordisk samverkan. I panelen deltog Jörgen Berglund, Marita Ljung, landshövding i Jämtland, Henrik Dahlin och Mathias Lindström, direktör Kvarkenrådet. Behovet av att knyta ihop Norden – från Atlanten till Finland – beskrevs som både en säkerhets- och konkurrenskraftsfråga. Samtidigt pekade flera på konkreta hinder: olika regelverk, språk, tillståndsprocesser och tekniska system försvårar gränsöverskridande transporter, och spårviddsskillnaden mot Finland skapar ineffektivitet.

Budskapet var samstämmigt: investeringar som stärker järnvägen kan ge dubbel effekt – för industri, civil beredskap och militär rörlighet. I ett nytt och mer osäkert Europa är robust och sammanlänkad infrastruktur i norra Norden inte en regional fråga, utan en strategisk nödvändighet.

Ris, ros och ras! Järnvägsforum Norr sätter Trafikverkets förslag under lupp

Trafikverkets förslag till ny transportplan granskades i sömmarna under forumet, bland annat genom en analys från SWECO som presenterades av strategikonsulten Henrik Andersson. Han lyfte de starka drivkrafterna för satsningar på infrastrukturen: totalförsvar, industriell omställning, konkurrenskraft och regional utveckling och att strukturerna som format Sverige i 150 år – råvaror, energi och exportstråk – i grunden är desamma i dag. Henrik Andersson konstaterade att kapaciteten i järnvägens ryggrad måste säkras, särskilt i de tunga nord–sydliga stråken, samtidigt som öst–västliga förbindelser fått ökad säkerhetspolitisk betydelse.

Budskapet var att fokus inte bara bör ligga på mer infrastruktur för pengarna, utan på mer funktion för pengarna. Det kräver tydligare prioriteringar, minskad regelbörda och effektivare genomförande – annars riskerar Sverige att halka efter.

Ulrika Geeraedts, planeringschef på Trafikverket, utmanades i ett engagerat samtal om prioriteringar och vägval i förslaget till ny nationell transportplan.

Hon betonade att en central ambition har varit att skapa en mer transparent process och att våga prioritera. Trafikverket har rangordnat objekt utifrån samhällsekonomisk lönsamhet, totalförsvarsperspektiv samt fokus på gods- och regionaltrafik – i linje med regeringens direktiv. Samtidigt har myndigheten försökt väga in robusthet, stråkperspektiv och industriella satsningar.

En stor del av planen innebär en kraftig ökning av underhållsinsatser. Med 50 procent mer resurser till järnvägsunderhåll ska eftersatta växlar, kontaktledningar och elkraftsystem åtgärdas. Målet är en mer tillförlitlig järnväg som kan bära rollen som nationell ryggrad – men Geeraedts var tydlig med att det kommer ta tid och innebära störningar.

Slutligen underströk hon att Trafikverkets plan är ett expertförslag. Nu tar den politiska processen vid – och prioriteringarna är i grunden en demokratisk fråga.

I en engagerad paneldiskussion granskades Trafikverkets förslag till ny nationell transportplan av Alexander Hägg (M), regionråd i Gävleborg, Ulrika Heie (C), ordförande i trafikutskottet, och Aylin Nouri (S), trafikpolitisk talesperson.

Panelen gav beröm för den tydliga prioriteringen att ta igen underhållsskulden och för ambitionen att skapa större transparens i planprocessen. Samtidigt var kritiken tydlig: flera ifrågasatte om planen räcker för att bygga den robusta järnvägsryggrad som krävs för konkurrenskraft, klimatomställning och totalförsvar. De samhällsekonomiska kalkylerna ansågs av vissa vara för snäva och riskera att missa bredare nyttor.

Alternativa (järn)vägar framåt

Linus Eriksson, vd för Øresundsbro Konsortiet, använde Öresundsbron som exempel på hur stora infrastrukturprojekt kan genomföras snabbare med rätt organisering. Bron beslutades 1991, byggdes fem år senare och stod klar före tidplan. Projektet drevs i bolagsform, med parallella tillstånds- och projekteringsprocesser och långsiktigt ansvar för både byggande och drift. Hans slutsats var att Sverige ofta fastnar i utdragna utredningar och splittrat ansvar – och skulle behöva “bli lite mer danskt”: fatta beslut och öka tempot från analys till handling.

Åsa Almesjö, vd MW Strategy, berättade om regeringens utredning om effektivare organisering av statlig infrastruktur som pekar i samma riktning, men med begränsningar. Förslaget innebär ett nytt statligt bolag för genomförande av projekt för att skapa ökad effektivitet och konkurrens. Däremot ingår inte privat finansiering i internationell PPP-bemärkelse, vilket väckt frågor från marknaden. Samtidigt lyfts möjligheten till fler genomförandevägar och ett särskilt fokus på totalförsvarsrelaterade projekt.

Den efterföljande panelen samlade Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen, Sara Nylund (S), regionstyrelsens ordförande Västernorrland, Elina Andersson, affärsutvecklare Inlandsbanan, Linda Bjurholt, logistikchef LKAB och Ulrika Geeraedts, planeringschef, Trafikverket och modererades av Åsa Almesjö. Budskapet var samstämmigt: tempot i järnvägsinvesteringarna måste upp. Panelen pekade på kapacitetsbrister som redan kostar miljardbelopp och bromsar både omställning och konkurrenskraft. Flera såg bolagsform och OPS-lösningar som möjliga verktyg. Ulrika Geeraedts framhöll att Trafikverket ser positivt på effektivare genomförande och konkurrens, men att ansvar, regelverk och finansiering måste tydliggöras.

Från reaktion till riktning – avslutande reflektioner från politik och näringsliv

Forumet avslutades med reflektioner både från politisk nivå och från näringslivet kring det som diskuterats under dagarna. Carina Sammeli (S), kommunstyrelsens ordförande i Luleå och Maria Stockhaus (M), trafikpolitisk talesperson, diskuterade hur infrastrukturen ska prioriteras när behoven är större än resurserna. Båda betonade vikten av ett sammanhängande transportsystem i hela landet, men konstaterade att kortsiktiga politiska konflikter ofta försvårar långsiktiga investeringar.

Staten har huvudansvaret, men kommuner och regioner är en viktig del av helheten. Infrastruktur ska fungera för människor och företag – därför behöver fler aktörer samarbeta och fokusera på funktion snarare än ansvarsfördelning. Synen på privat kapital och OPS-lösningar skiljde sig något, men de var eniga om att tydliga spelregler och bred politisk förankring krävs.

Näringslivet representerades av Britta Flinkfeldt, Inlandståget AB, Roza Güclü Hedin, näringspolitisk chef Mellansvenska Handelskammaren, Stephan Ray, Green Cargo och Johan Oscarsson, vd VR Sverige, som betonade att järnvägen inte byggs för sin egen skull – utan för gods, resenärer och konkurrenskraft.

En central slutsats var att infrastrukturpolitik också är tillväxt- och säkerhetspolitik. Utan fungerande transporter stannar investeringar, export och beredskap. Samtidigt krävs större långsiktighet i politiken, eftersom investeringar i fordon, terminaler och produktion sträcker sig över flera mandatperioder.

Panelen lyfte även behovet av kompetensförsörjning och att exportvärden och industrins betydelse i norra Sverige vägs in tydligare i prioriteringar. Avslutningsvis efterlystes mindre reaktiv politik och mer tydlig riktning – med fokus på funktion, flöden och framtida konkurrenskraft.

/Lotta Rönström

Längre texter och fler foton hittar ni inom kort på Järnvägsforum Norrs hemsida