Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033 presenterades den 30 november på uppdrag av regeringen och är nu på extern remiss. Aktörer inom Botniska Korridoren har meddelat att de kommer jobba för ett omtag av planen då de anser att den inte tillräckligt speglar behoven i norra Sverige. Regeringen förväntas fatta beslut om planens innehåll under våren 2022. Planens huvudinnehåll faller under följande punkter: 

• Drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar  
• Investeringar i statliga vägar, järnvägar, farleder och slussar  
• Åtgärder för att minska infrastrukturens miljöpåverkan  
• Stöd till kommuner för att främja stadsmiljöer 
• Medel till forskning och innovation  

Trafikverkets utgångspunkt är de transportpolitiska målen och klimatmålen. Den totala statliga planeringsramen är 799 miljarder kronor för perioden 2022–2033 och ska enligt Trafikverket fördelas på följande sätt: 

• 165 miljarder kronor till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar 
• 196 miljarder kronor till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga vägar  
• 437 miljarder kronor till utveckling av transportsystemet. Av dessa måste enligt regeringens direktiv 107 miljarder till nya stambanor för höghastighetståg, och 42 miljarder till länsplanerna. Länsplanerna hanteras av regionerna.  

Utifrån preliminär tidsplanering av planen innebär det en total kostnadsökning på ca 80 miljarder jämfört med förra planperioden, varav 30 miljarder kommer från de etapper av stambanor som finns i gällande plan. Enligt Trafikverkets bedömning är 3 miljarder kronor under planperioden en lämplig summa för Norrbotniabanans etapp Skellefteå-Luleå som regeringen angett ska påbörjas. Trafikverket föreslår även en satsning på 7,5 miljarder kronor för att öka kapaciteten på Malmbanan Luleå–Riksgränsen, en satsning som till stor del ska finansieras med lån. Dubbelspårsutbyggnaden från Gävle och fyra mil norrut skjuts däremot på framtiden, vilket går på tvärs med EU:s regelverk som slår fast ett målår på 2030 för hela kuststräckan och regeringens tidigare signaler om att “lagt kort ligger”, det vill säga att de satsningar som aviserats i den nuvarande planen 2018 ska fullföljas. 

Trafikverket säger också att det inte finns tillräckligt med utrymme i planeringsramen för att möta behovet av underhåll av vägnätet i relation till dess nedbrytning, något som försämras ytterligare med klimatförändringarna i form av jordskalv och liknande. Trafikverket planerar därför att skjuta på vissa investeringar i nuvarande plan till 2033, närmare bestämt nio investeringar totalt, vilket resulterar i 11 miljarder som sparas in. Medlen för höghastighetståg i södra Sverige minskas dock endast från 107 miljarder till 104 miljarder. 

Den angivna ramen för utvecklingsanslaget ligger på 437 miljarder kronor, medan Trafikverket beräknar att den summan som behövs uppgår till 460 miljarder. De har därför kollat på möjligheter för kostnadsbesparingar samt övervägt tidsförskjutningar och etappindelning av vissa projekt. Utöver utbyggnaden av ett nytt trafiksignalsystem (så kallat ERTMS) som kommer möjliggöra högre hastigheter, samt den av regeringen utpekade tidigareläggningen av Norrbotniabanan bedömer Trafikverket att utrymmet för investeringsobjekt är mycket begränsat.  

Kritik och frågetecken från norr  

Under presskonferensen den 30 november för Trafikverkets presentation av den nya planen kom frågan vad de är mest nöjda med i den nya planen. Svaret löd att de var särskilt nöjda med hur de tänkt kring Norra Sverige. Men berörda aktörer i norr är inte alls lika nöjda. Ingela Bendrot, VD för Nya Ostkustbanan, kallar planen för en “kalldusch”. Ordföranden för Nya Ostkustbanan, Glenn Nordlund, säger att förslaget från Trafikverket är motsägelsefullt. Planen belyser vikten av investeringar i infrastruktur i norr, inte minst i relation till den nya stora industrialisering som sker, men lägger hela 104 miljarder på höghastighetsbanor i södra Sverige. Trots att regeringen sagt att det som har påbörjats i den nuvarande planen ska fullföljas är detta inte fallet i den nya planen. Nya Ostkustbanan är en av de mest planmogna sträckorna i hela Sverige säger Nordlund, och prioriteras alltså inte i Trafikverkets nya plan för 2022–2033.  

För Norrbotniabanan ser det lite bättre ut men det finns fortfarande frågetecken. Gusten Granström, VD för Norrbotniabanan, beskriver den nya planen som glädjande men oklar. Positivt är att Norrbotniabanan finns med i sin helhet, men det finns fortfarande otydligheter gällande finansiering, byggstart norrut samt år för färdigställande. Norrbotniabanans sista etapp går mellan Skellefteå och Luleå. Oklarheterna är negativa för näringslivet, kommuner och regioner som behöver banan för att kunna klara den kompetensförsörjning som krävs i samband med industrialiseringsspurten i norra Sverige.  

Vad händer nu? 

Trafikverkets nya plan är ännu bara ett förslag, och kan fortfarande ändras innan den träder i kraft. Efter att planen skickats ut på remiss kan den alltså ändras av regeringen innan de tar sitt slutgiltiga planbeslut. Remissvar kommer nu att skrivas såväl från Nya Ostkustbanans som Norrbotniabanans sida men även från samarbetet Botniska korridoren som samlar de sju nordligaste regionerna för att driva för ett omtag som bättre speglar verkligheten med stora investeringar inom grön industri och teknologi som nu sker i norr där North Sweden stöttar påverkansarbetet.    

Lyssna på presskonferensen från den 30 november här.   

Läs transportinfrastrukturplanen i korthet här.  

Läs Nya Ostkustbanans åsikter om planen här.  

Läs Norrbotniabanans åsikter om planen här.  

Läs mer om betydelsen för Sverige att vara del av EU:s gemensamma transportnätverk här.

/Lisa Berglund